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              新汽車觀察|自動駕駛公開路測這回事,上海已經跑贏北京一步

              時間:2018-03-06 11:20:29       來源:36氪

              上周,上海市政府向上汽集團和蔚來頒布了中國頭兩張自動駕駛汽車測試牌照。這意味著自動駕駛汽車可以在中國的公共道路上公開測試了。而在去年底,北京也已經出臺了類似規定,不過還沒有實際公司投入測試。

              這當然是自動駕駛技術在中國落地的重要標志,不過換個角度看,也讓人嗅到了一些城市和城市之間的競爭味道。在自動駕駛領域,人們經常談論的是汽車公司、IT公司之間的較量與合作,但其實,城市也是其中重要的競爭者。

              所有人都知道自動駕駛的核心技術需要數以百萬級的測試里程來完善。一開始,研發者們會建造一個模擬的城市,在里面檢驗最基本的自動駕駛功能,比如在密歇根州的Mcity。但要把它變成一個汽車級(也就是可靠性極高、成本可控)的技術,就必須在公開道路接受檢驗,這是沒有辦法跳過的一步。

              公司們總是愿意在自己的研發部門所在地附近測試汽車。反過來,如果某個城市成為了重要的測試場所,它也會吸引研發團隊進駐,這些人才顯然是每個城市都渴求的。同時,它又十分稀缺,所以在一個市場內,城市和城市間必然存在競爭關系。

              而對于看重自動駕駛產業的城市來說,要吸引公司進駐,最好的辦法就是盡可能開放。

              目前全球對自動駕駛技術最積極的地區是美國的加利福尼亞州。它的交通管理局最早開始允許公司在它的公共道路上測試,如今自動駕駛領域的主流玩家都獲得了加州的自動駕駛測試牌照,這張牌照本身也已經成為行業地位的一個標志。

              論道路的復雜程度,加州的城市們并不算太大,測試汽車未必能體驗各種復雜路況,但它的開放程度最高。一方面,它對測試區域的限制很少,測試車輛實際上可以在舊金山或是洛杉磯的主干道上行駛。另一方面,它對技術的限制更少。最近,它已經允許車輛完全“無人”駕駛。之前的規定是,測試車輛必須能由人工接管駕駛。

              而目前,上海所開放的公共道路只是郊區的幾條空曠的馬路,實際上,蔚來和上汽的研發部門就在這些道路旁,你經??梢栽诼飞峡吹剿鼈兊臏y試車輛。這與過去的封閉道路差別不是很大。盡快擴大測試范圍,乃至開放中心城區的道路,這是對自動駕駛產業有野心的城市們最需要做的。

              自動駕駛技術的一個特點是,本地研發會變得更重要。它需要針對不同地區的交通規則、道路狀況調整軟硬件配置,這種調整相比于過去一輛汽車工業里的“本地化調?!币匾枚?,也更具技術含量。

              從這個角度看,雖然上海、北京或是其他中國城市對自動駕駛的開放度還不及加州,但它們對于汽車業和硅谷的巨頭來說仍是繞不開的城市,他們必須在這里部署研發和測試團隊。在這種情況下,誰能更快開放,誰就更有機會吸引公司。

              當然,城市之間關于自動駕駛的競爭不單單是招商引資那么簡單。

              從技術上看,未來高效的自動駕駛場景不會是一輛輛獨立的汽車憑借十幾個傳感器避免事故,也不會只是汽車本身的互聯,而是汽車和基礎設施之間實時互聯的網絡。一個自動駕駛城市的本質是所有交通數據的互通。

              相比于日漸成熟的自動駕駛技術本身,城市在管理和運營這個復雜系統方面的經驗更欠缺。而成為試驗場所,是獲取這種經驗的最佳方式。

              它涉及到大量基礎設施的改造,原本割裂的系統之間的對接,以及敏感的數據安全和數據共享問題?,F有的城市交通管理機構顯然沒有這種能力處理這些難題,它們需要在與公司的磨合中尋找答案。

              城市管理者還需要與許多新事務打交道,比如5G設備商、比如難纏的創業公司(看看Uber和加州交管局的官司)、比如反對聲音。

              當自動駕駛真的成為各個城市的“標配”后,先行城市的豐富knowhow也會成為稀缺資源。這種資源有時還可以轉化為實際的收益。舉一個有些遠的例子,在共享單車爆紅之前,杭州的有樁公共自行車發展最好,滿足市民需求的同時可以實現盈利,而其中一個重要的營收來源,就是向其他城市輸出公共自行車的管理咨詢服務。

              值得注意的是,上海此次頒布牌照的同時,也公開了一個由研究者、公司和相關政府機構組成的第三方評估機構,測試公司必須向它提交數據。它們可能是未來自動駕駛城市的實際運營機構的雛形,這個機構是否開放,是否允許公司試錯,是否能促成各個公司之間共享標準,這些都將決定城市在自動駕駛世界的競爭力。

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